30 bis 40 Prozent defekt nach drei Monaten: Tokio schickt dem Humanoiden den Krankenwagen

Die GMO Internet Group hat am 8. September in Tokio einen Krankenwagen für Roboter vorgestellt, und gemeint ist das ernst. Der Wagen mit den violetten Dachleuchten rückt seit diesem Monat zu Einsatzorten aus, an Bord ein Techniker, Diagnosegeräte, Ersatzteile und ein zweiter Humanoide. Lässt sich die Maschine vor Ort nicht flicken, bleibt der Ersatzroboter da und arbeitet weiter, während der defekte zurück in die Werkstatt fährt.

Das eigentlich Bemerkenswerte ist nicht das Fahrzeug, sondern die Zahl dahinter. Rund 30 bis 40 Prozent der Geräte zeigen nach etwa drei Monaten Betrieb einen Bauteilschaden, sagt Shota Takizawa, Ingenieur bei GMO. Es ist die erste konkrete Ausfallangabe, die ein Betreiber öffentlich macht. Von den Herstellern kommt dazu bis heute nichts.

Hinter dem Fahrzeug steht GMO AI & Robotics Trading, kurz GMO AIR, eine Tochter des japanischen Internetkonzerns. Die Firma baut keine Roboter. Sie kauft sie ein, überwiegend bei Unitree, programmiert sie für konkrete Arbeitsplätze und stellt sie bei Kunden hin. Damit gehört sie zu jener Sorte Unternehmen, die als erste merken, was ein Humanoide im Dauerbetrieb tatsächlich anrichtet, und die für jeden Stillstand geradestehen müssen. Die Idee zum Ambulanzwagen entstand denn auch aus Ärger: Wenn eine Maschine zur Reparatur abgeholt werden musste, stand die Arbeit still. Also nimmt man den Ersatz gleich mit, erklärt Firmenchef Tomohiro Uchida die Überlegung.

Den Wagen hat der Tokioter Gestalter Yasumichi Morita entworfen, mit Leuchtbalken auf dem Dach und dem Schriftzug «Humanoid Ambulance» an der Flanke. Das ist offensichtlich auch Marketing. Trotzdem lohnt sich der Blick auf den Ablauf, den GMO dahinter gelegt hat: prüfen, reparieren, tauschen, abtransportieren, dokumentieren. Das ist kein Rettungsdienst, das ist Instandhaltung, wie sie jeder Hersteller von Gabelstaplern seit Jahrzehnten betreibt. Nur dass sie in der Humanoiden-Branche bisher schlicht nicht existierte.

Wo die Roboter arbeiten, erklärt die Dringlichkeit. Seit Mai 2026 lässt GMO AIR zusammen mit der JAL Ground Service am Flughafen Haneda Humanoide Gepäck verladen, Fracht bewegen und Kabinen reinigen, angelegt bis 2028. Ein Flughafen verzeiht keine Ausfälle. Wenn eine Maschine um sechs Uhr früh beim Beladen stehenbleibt, hilft kein Serviceticket mit Rückmeldung innert fünf Werktagen. Dazu kommt, dass die eingesetzten Unitree-Geräte pro Arm nur rund drei Kilo heben, also ohnehin nur einen Teil der Arbeit übernehmen. Die Toleranz für Ausfälle sinkt weiter, wenn das Gerät schon im Normalbetrieb wenig beiträgt.

Takizawas 30 bis 40 Prozent sind keine Statistik, sondern die Erfahrung eines Ingenieurs mit seinen Maschinen und seinen Einsatzprofilen. Genau das macht sie wertvoll. Denn was in den Datenblättern steht, ist Traglast, Laufzeit, Preis. Was nicht darinsteht: mittlere Zeit zwischen zwei Ausfällen, Verfügbarkeit von Ersatzteilen, Reparaturdauer. Also ausgerechnet die drei Werte, nach denen ein Betriebsleiter zuerst fragt, bevor er eine Maschine in seinen Ablauf einbaut. Agility hat für Digit 4 über 65'000 Betriebsstunden gemeldet, eine beeindruckende Zahl, die alle Reparaturen dieser Stunden enthält, ohne sie je aufzuschlüsseln. Die Batterien halten unter Last je nach Modell zwei bis vier Stunden, auch das kein Wert, mit dem sich eine Schicht planen lässt.

Ein Fahrzeug ist noch kein Servicenetz. Der Wagen steht an der Konzernzentrale in Tokio, er fährt ausschliesslich zu Robotern, die GMO selbst aufgestellt hat, und über jeden Einsatz wird einzeln entschieden. Gerechnet werden muss trotzdem: Fahrzeug, Ersatzteillager, Ingenieur, Versicherung, Disposition. Das trägt sich erst, wenn genug Geräte bei genug Kunden stehen. Vorläufig sammelt GMO vor allem Daten über das eigene Produkt, und das ist der interessantere Teil der Übung.

Für die Schweiz ist der Vergleich unangenehm aufschlussreich. Der Flughafen Zürich hat sein Serviceroboter-Problem im August anders gelöst: 17 Geräte für 297'253 Franken, gemietet statt gekauft, Wartung und Unterhalt in der monatlichen Gebühr inbegriffen. Wer mietet, kauft sich das Ausfallrisiko vom Hals und schiebt es dem Betreiber zu. Wer dagegen einen Humanoiden direkt in China bestellt, weil der Preis auf der Produktseite verlockend aussieht, steht mit einem defekten Kniegelenk allein da. Eine Servicewerkstatt für Humanoide gibt es hierzulande nicht, eine Ersatzteilversorgung ebenso wenig, und die Zollabwicklung für ein Rücksendegerät nach Hangzhou ist ein eigenes Kapitel.

Das ist die eigentliche Nachricht aus Tokio. Nicht dass jemand einen Roboter-Krankenwagen lackiert hat, sondern dass der Wirtschaftszweig gerade dort ankommt, wo jede andere Maschinengattung schon lange steht: bei Wartungsverträgen, Reaktionszeiten und Ersatzgeräten. Die Hersteller reden über Fähigkeiten. Die Betreiber reden über Verfügbarkeit. Bis sich die beiden Gespräche treffen, wird ein Ersatzhumanoide im Kofferraum die ehrlichere Antwort bleiben.